Standardowy układ dróg, opisany powyżej, nie zapewnia optymalnego rozwiązania tej kwestii. Optymalny byłby taki układ, przy którym odległość między wspomnianymi punktami sprowadza się do odległości między stanowiskami postojowymi a drogą startową/lądowania. Do tego ideału zbliżyłoby nas równoległe, a nie prostopadłe usytuowanie miejsc postojowych w stosunku do drogi startowej. Tymczasem prostopadłe rozwiązanie wydaje się dominować — przynajmniej w przedstawionych tu portach.
Dla skrócenia kołowania można wykorzystać fakt, że stanowiska dla samolotów nigdy nie ciągną się wzdłuż całej, 4-km drogi startowej. Inaczej mówiąc, przynajmniej jeden koniec takiej drogi startowej wybiega daleko poza właściwą płytę lotniska. Gdyby wyeliminować start z oddalonego końca drogi startowej i tak samo lądowanie dużych maszyn w kierunku oddalającym je od terminala, to odcinki kołowania uległyby radykalnemu skróceniu.
Dla lądowania największe przybliżenie do optymalnego rozwiązania (best fit) uzyskalibyśmy rozmieszczając stanowiska postojowe wzdłuż osi portu (i tym samym drogi lądowania) i kierując samoloty, które zjeżdżają z drogi lądowania w różnych punktach, zależnie od długości ich drogi lądowania — do najbliższych postojów. Dzięki temu stanowiska dla wielkich maszyn znalazłyby się bliżej końca (w pełni wykorzystanej) drogi lądowania. Jednak ta reguła da się zastosować tylko przy lądowaniach w jednym kierunku. Tymczasem w naszym rejonie geograficznym obowiązuje zamienność kierunków, zależnie od kierunku wiatru. Odwrócenie kierunku lądowania wywołałoby dokładnie odwrotny skutek do zamierzonego: maksymalne wydłużenie drogi kołowania.
Zaradzić temu można budując dwie równoległe drogi startowe jedna za drugą, przy zachowaniu minimalnego odstępu między ich osiami (250–300 m). Zewnętrzna z tych dwóch dróg zaczynałaby się blisko stanowisk największych samolotów i sięgałaby daleko poza terminal. Wewnętrzna ciągnęłaby się poza obszarem terminala pasażerskiego, za to wzdłuż terminala cargo, i byłaby wykorzystywana do lądowania przy "przeciwnym" wietrze. Duże maszyny kończyłyby lądowanie bliżej jej końca (tym samym bliżej terminala), a mniejsze mogłyby lądować na zewnętrznej drodze, wykorzystując tylko część jej długości.
Przedstawmy to graficznie poniżej.
Takie rozwiązanie zakłada jednak, że w czasie nasilenia lądowań mniejszych maszyn nie ma żadnych startów — co może być trudne w praktyce.
Pełny użytek z przytoczonej zasady można uczynić dopiero przy 4 drogach startowych.
3.4. Koncepcja czterech dróg startowych z centralnym terminalem pośrodku stanowi niejako uzupełnienie podstawowego wzorca dwóch przeciwległych dróg, położonych po dwóch stronach terminala, o dalsze dwie drogi wysunięte na zachód poza terminal. Czy to nie narusza postulatu krótkiego kołowania? Nie narusza, bo dwie dodatkowe drogi byłyby używane w zasadzie albo do startów w kierunku zachodnim albo do lądowania dużych maszyn w kierunku wschodnim.
Nasze drogi mają po 4000 m długości i dzieli je odległość 2000 m. Odstęp między osiami dwóch dróg (po obu stronach) wynosi 250–300 m, zgodnie z wymogami ICAO. Jest to układ symetryczny tylko wzdłuż osi podłużnej, jednak z przesunięciem osi części zachodniej w stosunku do części wschodniej (z terminalem) o owe 250–300 m. Z kolei asymetria poprzeczna uzasadniona jest przewagą wiatrów zachodnich w naszej strefie klimatycznej. Układ ten zajmuje dwa razy dłuższy obszar (min. 9 km), niż układ podstawowy, o dwóch drogach.
Inna odmiana tego wzorca polegałaby na tym, że dwie wschodnie drogi dzieliłaby odległość tylko 1600–1800 m, zato drogi zachodnie, położone na zewnątrz w stosunku do osi tamtych dwóch, dzieliłaby odległość 2300–2400 m.
Opisany układ 4 dróg sprawdzić się może jedynie w przypadku wielkich portów o znacznym udziale lotów typu long-haul (długodystansowych), wykonywanych z reguły przez wielkie samoloty. Funkcjonowanie takiego układu należałoby zbadać dla różnych wariantów liczby startów maszyn o różnej wielkości (a tym samym, długości startu i lądowania) w jednym lub drugim kierunku.
Przy pełnym wykorzystaniu czterech długich dróg możnaby pomyśleć o piątej, krótkiej drodze poprzecznej, dla małych samolotów, ulokowanej w przerwie między długimi drogami podłużnymi i przebiegającej stosunkowo blisko zachodniego krańca terminala – do wykorzystania przy silnych wiatrach bocznych, nieobojętnych dla małych maszyn.
3.5. Na tle tych różnorodnych wzorców nie ma łatwej odpowiedzi na pytanie: jak powinien wyglądać pierwszy, podstawowy moduł nowego portu lotniczego, którego uruchomienie pozwoli przenieść w zasadzie wszystkie loty rejsowe z Okęcia?
Jeżeli idzie o przepustowość, to w pierwszym okresie po uruchomieniu portu będziemy mieli pasażerów 12–15 mln rocznie. W ciągu następnych 10 lat ich liczba może sięgnąć 20–25 mln. Są to wielkości, które z łatwością obsłuży port o dwóch drogach startowych. Dopiero około roku 2025–2030 trzeba będzie pomyśleć o rozbudowie portu.
Czy te pierwsze dwie drogi należy rozmieścić według ugruntowanego dziś układu dwóch równoległych dróg oddalonych o około 2000 m, czy raczej według obliczonej na dalszą rozbudowę portu koncepcji zarysowanej powyżej? Odpowiedź narzuca się sama: to zależy od przewidywań, czy nasz port będzie rósł szybko i dynamicznie, czy raczej powoli. Jeśli na rok 2050 prognozujemy 50 mln lub więcej pasażerów, to wybierzmy wariant dwóch dróg południowych, o osiach oddalonych o 250–300 m i przesuniętych względem siebie o całą długość, z centralnym terminalem wzdłuż początku wschodniej drogi (wg pierwszego szkicu). Jeśli po roku 2030 nie spodziewamy się dynamicznego rozwoju portu, to należy przyjąć rozwiązanie bardziej statyczne, standardowe (2 drogi równoległe z terminalem między nimi).
