4.1. Centralny terminal pasażerski, to rozwiązanie nie tylko nowoczesne i powszechnie stosowane, ale przede wszystkim jedyne możliwe dla portu z podziemną stacją kolejową.

Nikt przecież nie będzie naśladował układu, jaki zaistniał na paryskim lotnisku Charles de Gaulle, gdzie wprowadzone pod płytę lotniska pociągi TGV dowożą pasażerów, np. z Brukseli w półtorej godziny, by kolejny kwadrans musieli poświęcić na dotarcie do jednego z dziesięciu terminali, innych niż cztery akurat położone nad stacją.

Aby podołać swym wielorakim funkcjom, centralny terminal musi mieć, poza rozległą halą główną (concourse) i zapleczem dla odpowiednio rozciągniętych pirsów, kilkupiętrową nadbudowę mieszczącą m.in. dwa poziomy dla pasażerów odlatujących (Schengen i non-Schengen).

4.2. Komunikacja wewnętrzna (w obrębie terminala) będzie więc w dużej mierze pionowa, poczynając od najniższego poziomu stacji kolejowej (–3), przez jej wyższe perony (–2), podziemny poziom dla ruchu kołowego (–1), halę główną w poziomie – przechodzącą po bokach w dwa poziomy przylotów, następnie dwa poziomy odlotów (+2 i +3) i dalsze piętra dla innych funkcji portu (te raczej tylko w strefie centralnej, nad halą główną?).

Z uwagi na "rozłożystość" tej konstrukcji, bardzo ważną rolę odegrają chodniki ruchome, ułatwiające dotarcie do dalej położonych stanowisk odprawy i ich zaplecza dla oczekujących na odlot – już po odprawie i pozbyciu się bagażu. Takie same chodniki, biegnące w przeciwnym kierunku, będą potrzebne dla pasażerów przylatujących – po odebraniu bagażu.

4.3. Nie ma potrzeby zastanawiać się nad rozwiązaniami w zakresie pozostałych funkcji portu (które wymienialiśmy na wstępie), gdyż wykraczają one zdecydowanie poza tematykę tego opracowania.