3.1. Studiując historię kolejnictwa w Polsce, podziwiamy przedsiębiorczość i sprawność techniczną naszych przodków, którzy w osiem lat (1840–48) zbudowali jedną z głównych magistrali europejskich: kolej warszawsko-wiedeńską (przez Skierniewice, Częstochowę i Katowice). Mniej więcej w tym samym czasie powstawały pierwsze linie magistralne w zachodniej Europie. Działo się to pod rządami caratu, kiedy Polska pozbawiona była suwerenności. W drugiej połowie XIX wieku zabór rosyjski nie dotrzymał już kroku dynamicznej rozbudowie kolei w Niemczech i w zaborze pruskim/niemieckim. W 1918 r. przyszło nam scalać kraj, w którym gęstość linii kolejowych na wschodzie była kilkakrotnie mniejsza niż na zachodzie. Dostrzegaliśmy w tym swoje zacofanie, które było faktem także w wielu innych dziedzinach.

Jednak zacofanie wychodziło nam nie raz na dobre. Sztandarowym przykładem może być budowa linii średnicowej przez Warszawę (1933), dzięki której dworzec kolei wiedeńskiej uzyskał połączenie z liniami na wschód. Wzorem była niewątpliwie berlińska Stadtbahn, czyli 12-km linia średnicowa zbudowana w latach 1875–1882. Z uwagi na gęstość zabudowy niemieckiej stolicy, a także ze względu na wysoki poziom wód gruntowych, linia ta biegnie ciasnymi łukami po wiaduktach (miejscami okna budynków są kilka metrów od toru!). Stuletni spadek po jakże wówczas postępowych pradziadkach pozostaje cierniem nie do usunięcia, bo nawet ICE nie może tam jechać szybciej niż 60 km/h [fotografia z publikacji Drehscheibe Berlin wyd. Deutsche Bahn AG]. Mimo to berlińska Stadtbahn jest do dziś przedmiotem zazdrości niemal wszystkich stolic europejskich – gdzie dominują dworce czołowe.

3.2. Budowana 50 lat później warszawska linia średnicowa jest o wiele nowocześniejsza: biegnie w wykopie, w tunelu i na nasypie. Niestety, po wschodniej stronie rzeki w dwóch miejscach (przed i za przystankiem Stadion) występują łuki ograniczające prędkość – ponieważ przy budowie mostu nie zdecydowano się na bardziej skośną przeprawę przez Wisłę.

Warszawska linia średnicowa to temat ściśle związany z funkcjonowaniem CPL, gdyż dotyczy jego "wypustki" do centrum Warszawy. W tym miejscu nasuwa się pytanie: czy nowe prędkie koleje oraz ekspresy lotniskowe zmieszczą się na peronach Dworca Centralnego, i dalej w tunelu linii średnicowej? – Bardzo możliwe, że nie. Jednak z kłopotu wybawi nas to, że pociągi dużej prędkości złożone są z wagonów na stałe sprzężonych z lokomotywami, albo też z wagonów wyposażonych w napęd własny: dzięki temu mają one kabiny sterownicze na obu końcach składu (tak jak metro). To rozwiązanie, zbawienne dla krajów, gdzie w metropoliach przeważają dworce czołowe, może przydać się i w Warszawie, jeśli uświadomimy sobie, że stolica Polski leży na wschodzie kraju, wskutek czego większość pociągów – w tym te z ludnego południa kraju – dociera tu z zachodu; po przedłużeniu CMK do Gdańska szacunkowo trzy czwarte "prędkiego" ruchu odbywałoby się na kierunku zachodnim.

Dzięki temu nie musi dojść do zakorkowania tunelu średnicowego, bowiem prędkie pociągi z zachodu mogą kończyć bieg na rozbudowanym Dworcu Centralnym, by po 5–10 minutach postoju udać się w drogę powrotną. Natomiast jest sprawa dostatecznej liczby torów przy peronach, a nadto potrzeba lepszego skomunikowania tych peronów z podmiejskimi pociągami na Dworcu Śródmieście i ze stacją metra Centrum. Oba problemy można załatwić za jednym zamachem, wykorzystując raz jeszcze nasze "zacofanie", tym razem polegające na tym, że tereny wokół PKiN pozostają do dziś niezabudowane.

Możliwe jest przeprowadzenia pary torów prędkiej kolei obok (ew. w miejsce jednego toru) 4-go peronu Dworca Centralnego i zbudowania nowych peronów czołowych kilkaset metrów dalej, między peronami Dworca Śródmieście a południową flanką PKiN. Perony te stykałyby się z zachodnim peronem stacji metra Centrum (na tym samym poziomie) i byłyby połączone z równoległymi peronami kolei podmiejskiej (EKD) przejściami pod jej torami.

Jest tam miejsce na cztery tory i cztery krótkie (250 m) perony, w tym dwa skrajne, obsługujące jeden tor i dwa środkowe, z tego jeden obsługujący ekspresy lotniskowe z obu stron (wysiadanie z jednej, wsiadanie z drugiej) – co skróciłoby ich postój. Dwa tory południowe byłyby przeznaczone dla pociągów dalekobieżnych. Wielką zaletą Dworca Centralnego "B" będzie zbliżenie się do stacji metra i peronów kolei podmiejskiej (EKD).

3.3. Aby wyczerpać temat "prędka kolej w Warszawie", przywołamy tabelkę z czasami przejazdu między kolejnymi punktami na linii średnicowej, począwszy od Prymasa Tysiąclecia (dokąd teoretycznie można jechać z pełną prędkością) do Dworca Wschodniego.

W drodze na wschód prędkie pociągi nie będą zatrzymywały się na Dworcu Wschodnim; dojazd zapewnią pociągi podmiejskie. W ten sposób na przejazd przez Warszawę, łącznie z wyhamowaniem, 4-min. postojem na Dworcu Centralnym i przyspieszeniem do 150 km/h, nowe pociągi będą potrzebowały nie więcej jak 10 minut.

3.4. Kiedy na trasie W-wa – CPL – Łódz ekspresy będą kursowały już co 30 minut, nadto uruchomiona zostanie linia do Poznania (Berlina) oraz linia Łódź–Wrocław, częstotliwość ekspresów zatrzymujących się pod CPL-em może być taka, że osobne pociągi W-wa–CPL okażą się zbędne. Z drugiej strony, przy bardzo dużym ruchu na CPL można będzie wprowadzić składy piętrowe (na wzór TGV Duplex). Ale tego nie da się dzisiaj przewidzieć.