4.1. Ponieważ tematem tego opracowania nie jest rozwój prędkich kolei w ogóle, a jedynie linii obsługujących CPL, ograniczamy nasze rozważania do koncentrycznego układu z CPL i Warszawą w środku. Poza tym opracowaniem pozostają inne linie równoleżnikowe i południkowe, choćby nawet biegły w transeuropejskich korytarzach transportowych. Zresztą ewentualna budowa tych linii przesunie się raczej poza rok 2030.

4.2. Mimo tego ograniczenia tematyki trzeba wspomnieć, że wprowadzenie w Polsce pierwszej linii dużej prędkości musi być poprzedzone strategicznymi decyzjami dotyczącymi systemów, jakie chcemy przyjąć dla krajowej sieci. O ile Unia Europejska podjęła dzieło ujednolicenia systemów zasilania trakcyjnego i sterowania ruchem w skali Europy, o tyle do naszej decyzji pozostaje wybór w zakresie kilku innych parametrów. W pierwszej kolejności trzeba będzie wybrać między dwoma konkurencyjnymi systemami jezdnymi: "francuskim" a "niemieckim". Chodzi głównie o rozmieszczenie wózków jezdnych pod wagonami.

System niemiecki (producent: Siemens) jest tradycyjny: wagon spoczywa na dwóch wózkach. Natomiast we francuskich pociągach (producent: Alstom) na jednym wózku opierają się dwa sąsiednie wagony. System francuski (przyjęty także w Hiszpanii i Korei) zapewnia większą stabilność jazdy i zapobiega rozerwaniu się składu. Dzięki temu dwa dotychczasowe wykolejenia pociągów TGV przy prędkości niemal 300 km/h skończyły się zatrzymaniem składu na torowisku, a wśród pasażerów kilkoro odniosło obrażenia. Wydaje się raczej niemożliwe, by TGV uległo takiemu rozerwaniu, jakie nastąpiło w Niemczech na stacji Eschede 3 lipca 1998 r., kiedy to wskutek pęknięcia obręczy koła na trzeciej osi pierwszego wagonu na rozjeździe, przy prędkości 200 km/h wszystkie wagony ICE wypadły z toru i trzeci z nich uderzył w filar wiaduktu – który zwalił się na piąty wagon i dalsze. Katastrofa w Eschede pochłonęła 101 ofiar http://www.railfaneurope.net/ice/ eschede.html

Z drugiej strony, na japońskich liniach szinkansen, gdzie stosuje się tradycyjny układ wózków, przez 40 lat nie wydarzył się ani jeden śmiertelny wypadek (a pociągi jadą co 3 min. – w kraju nawiedzanym przez trzęsienia ziemi!). Europejczycy mogą o tym tylko marzyć.

4.3. Doświadczenia pionierów prędkiego kolejnictwa skłoniły Unię do przyjęcia dla linii dużych prędkości jednolitego zasilania prądem przemiennym 25 kV. System ten przyjdzie nam stosować przez jakiś czas równolegle do obecnego systemu 3 kV prądu stałego. Po drodze do pełnej interoperability (ujednolicenia w skali Europy) czeka nas podobne zadanie w zakresie sterowania ruchem.

4.4. Rozwój sieci prędkich kolei w Polsce jest w istocie ściśle związany z funkcjonowaniem CPL. Mamy bowiem do czynienia z układem koncentrycznym, którego punktem wyjścia jest CPL, ale także Warszawa – ponieważ większość pociągów będzie obsługiwała te dwa punkty jednocześnie. Dotyczy to zwłaszcza pierwszego okresu (oznaczonego jako Priorytet A oraz B w tabeli REGIONY POLSKI, Projekt, cz. Zróżnicowanie gospodarcze regionów),

kiedy zaistnieją pierwsze dwie linie prędkiej kolei: CMK do Katowic i Krakowa oraz fragment magistrali transeuropejskiej między Warszawą a Łodzią. Dopiero z chwilą uruchomienia linii do Gdańska (z ewentualną odnogą do Torunia i Bydgoszczy) pojawią się pociągi jadące CMK z południa na północ i odwrotnie, czyli nie dojeżdżające do Warszawy.

Drugie połączenie omijające Warszawę powstanie dopiero po zbudowaniu linii z Warszawy do Lublina (Priorytet D), kiedy do szlaku tranzytowego Skierniewice – Pilawa dodane zostaną "prędkie" tory, połączone z CMK łukiem mijającym Mszczonów od północnego wschodu [por. szkic Szlaki transportowe na zachód od W-wy]. Tędy pojadą niektóre pociągi z Gdańska i Bydgoszczy do Lublina.

4.5. Wcześniej, jako Priorytet C, powinna powstać prędka kolej z Łodzi do Wrocławia. Linia ta pobiegnie po prostej łączącej Warszawę z Pragą; w przyszłości doczekamy się jej przedłużenia do stolicy Czech – tunelem przez Karkonosze. Natomiast proponowana na schematycznej mapie PKP "sztukowana" linia z Idzikowic przez Bełchatów i Kępno do Wrocławia wymagałaby łagodzenia licznych łuków, co już przy okazji projektowania CMK uznane zostało za ekonomicznie nieuzasadnione.

Pośrednim argumentem na rzecz linii Łódź–Wrocław jest fakt geograficzny, że cztery stolice wschodniej Europy: Moskwę, Mińsk, Warszawę i Pragę, łączy linia prosta. A na prostej między Warszawą a Pragą leżą Łódź i Wrocław! Poza Karkonoszami nie ma po drodze żadnych przeszkód fizycznych, które uniemożliwiałyby zastosowanie zasady, że linie dużej prędkości buduje się możliwie po prostej. [Por. proste linie na mapie kolejowej wschodniej Europy]

4.6. Ostatnie zdanie prowadzi nas do jeszcze jednej, nadrzędnej zasady prędkich linii kolejowych: omijanie metropolii. O ile w początkach kolejnictwa normą było prowadzenie szlaków w taki sposób, by przechodziły one przez możliwie wiele miast, kosztem długości, o tyle dziś prędkie linie budowane są na wzór ... autostrady, która omija miasta.

Jak wobec tego tłumaczy się wzrastająca popularność prędkich kolei – skoro omijają one miasta? Rozpatrując tę kwestię, trzeba uwzględnić rozwój sytuacji: od małego natężenia ruchu do dużego. Jako przykład (i wzór do naśladowania) przyjmiemy francuską linie Sud-Est (Paryż–Lyon) i jej przedłużenie do Marsylii (jako Rhone-Alpes i dalej Méditerranée).

Po pełnym uruchomieniu LGV Sud-Est w 1983 r., TGV jeźdźiły z Paryża jedynie do Lyonu (427 km, w dwie godziny bez zatrzymania). Ukończona 20 lat później linia w kierunku Marsylii, odchodzi od Sud-Est 14 km przed Lyonem, gdzie tory skręcają łagodnym łukiem (dostosowanym do prędkości 300 km/h) na zachód, by zaraz kolejnym łukiem skierować się znów na południe. W efekcie linia tranzytowa mija Lyon w odległości 17 km i ma stację w obrębie lotniska St Exupery – choć nie pod terminalem. Kilka kilometrów dalej jest wjazd dla pociągów z Lyonu, kierujących się na południe.

Po przedłużeniu szlaku do Marsylii (w 2001 r.) ruch nabrał takiej intensywności, że pociągi tranzytowe do Marsylii i innych miast na południu mijają Lyon opisaną wyżej "obwodnicą" – choć jest to w rzeczywistości linia główna – a obok tego kursują pociągi z Paryża do Lyonu, zaś z Lyonu inne pociągi jadą na południe. Spośród tranzytowych pociągów do Marsylii i innych miast na południu, tylko niektóre zatrzymują się na lyońskiej stacji przelotowej Lotnisko St Exupery (dawniej: Satolas). W taki oto sposób obsługiwana jest metropolia wielkości Warszawy!

Termin pociągi tranzytowe ma swój odpowiednik w układzie torów na stacji. Wzorem szinkansena, najprostsza stacja przelotowa (tranzytowa) ma pośrodku tory do przejazdu z pełną prędkością oraz po jednym torze z peronem po bokach. Przy obecnie stosowanych rozjazdach, zjazd z toru przelotowego wymaga zmniejszenia prędkości do 160 km/h.

4.7. Przenosząc wzór "lyoński" na Poznań, uzyskujemy następujący obraz: szlak przelotowy (tranzytowy) Berlin–Warszawa mija miasto od południa w odległości np. 7–8 km; zachodni zjazd do Poznania odgałęzia się 3 km przed mostem nad Wartą, by dołączyć do linii z Kościana; po drugiej stronie rzeki jest wjazd z linii Poznań–Ostrów Wlkp. Po drodze między tymi "zjazdami/wjazdami" powstanie stacja przelotowa Poznań, skąd do Poznania będzie można dojechać autobusem, albo pociągiem – jeśli stacja ta ulokowana zostanie nad jedną z dwóch wspomnianych linii "dojazdowych".

Chcąc jechać z Warszawy do Poznania Gł., będziemy mieli pociągi zarówno bezpośrednie, które nie zatrzymają się nigdzie po drodze, jak i inne, które będą miały przystanek pod CPL i ew. na stacji przelotowej Łódź. Poza tym będą pociągi do Berlina i niektóre z nich zatrzymają się na poznańskiej stacji przelotowej. Z kolei z Łodzi Kaliskiej będą jeździły pociągi do Poznania (i dalej, np. do Szczecina), zaś z Poznania będą osobne pociągi do Berlina. Naturalnie, tak rozbudowany rozkład jazdy nie zaistnieje zaraz po uruchomieniu linii, a raczej z czasem – choć trudno spodziewać się, by na tej trasie doszło kiedykolwiek do 3-minutowego zagęszczenia pociągów, tak jak na Tokaido i LGV Sud-Est.

4.8. W przypadku Łodzi sytuacja może być inna, gdyby główny szlak miał biec między Zgierzem a Łodzią, w odległości 7 km od centrum, bo wtedy powstałoby tylko jedno połączenie do Łodzi Kaliskiej, ze zjazdem z obu kierunków i ze stacją przelotową między tymi zjazdami. Gdyby natomiast szlak miał przebiegać mniej więcej wzdłuż autostrady, w odległości 15 km od miasta, możnaby przyjąć identyczne rozwiązanie, co w Poznaniu. Niestety, czym dłuższy będzie odcinek do przejechania zwykłą linią (a więc z mniejszą prędkością, np. 120 km/h), tym bardziej wydłuży się czas jazdy.

Ten typ stacji przelotowej (tranzytowej) określany jest we Francji za pomocą przyrostka TGV (np. Avignon TGV), a w Japonii za pomocą przedrostka Szin (np. Szin-Osaka).

4.9. Ze względu na omówione w Projekcie (5.5) rozproszenie ludności, Niemcy raczej nie stosują wzoru japońsko-francuskiego i wprowadzają prędkie koleje do środka metropolii (Hanower), a nawet do mniejszych miast (Getynga, Fulda), co wydłuża czas przejazdu, nie tylko przez postój, który mógłby być zaoszczędzony niektórym pociągom, lecz przede wszystkim przez zmniejszenie prędkości w obszarze zabudowanym – z uwagi na hałas.

Jest bowiem faktem, że pociągi jadące z prędkością ponad 250 km/h wytwarzają hałas przekraczający 90 dB, który tylko częściowo daje się wytłumić ekranami akustycznymi. Przy dużej prędkości głównym źródłem hałasu jest efekt aerodynamiczny oraz ślizganie się pantografu po przewodzie zasilającym. Są to rodzaje hałasu, których samymi ekranami akustycznymi wytłumić się nie da. (Dlatego nie ma co liczyć na to, by np. na odcinku Warszawa Włochy–Grodzisk Maz. kiedykolwiek pociągi jechały z taką prędkością.) Po prostu, gęsta zabudowa uniemożliwia prowadzenie linii dużej prędkości w poziomie.

Wyjście polega na przeniesieniu szlaku do wykopu, i to raczej krytego. Tak poprowadzona została we Francji LGV Atlantique z dworca Montparnasse przez południowe przedmieścia Paryża. Inaczej pociąg musiałby mocno zwolnić.

Widzimy więc, dlaczego prędkie pociągi tracą dużo czasu przy wy/wjeździe z/do metropolii i dlaczego najkrótsze czasy przejazdu osiąga się przy połączeniach bezpośrednich.

4.10. Tym bardziej trzeba docenić wyjątkowo korzystną sytuację w Warszawie, gdzie z obu stron miasta rozległe tereny kolejowe pozwalają na rozwinięcie pełnej prędkości jeszcze w granicach miasta. Na tej podstawie możemy przyjąć, że magistrala transeuropejska będzie przebiegać przez Dworzec Centralny.

Taki układ nie może powstać w żadnej innej metropolii europejskiej – chyba że kosztem przeprowadzenia głębokiego tunelu pod miastem. Ale na takie rozwiązanie nie decydują się nawet najbogatsze kraje Europy. Nie słychać, na przykład, by Paryż miał sobie zafundować tunel między dworcem północnym (Gare du Nord) a dworcem linii Atlantique (Gare Montparnasse), dla ustanowienia bezpośredniego połączenia między Lille i Brukselą a wybrzeżem atlantyckim Francji. Tymczasem uruchomienie LGV Est do Strasburga (Gare de l'Est) za lat kilka, spotęguje tę paryską łamigłówkę.

Budowa podziemnej części dworca St Pancras w Londynie, do którego od 2008 r. docierać mają od wschodu pociągi Eurostar z Brukseli i Paryża, a od północy konwencjonalne (póki co) pociągi z północnej Anglii i Szkocji, nie zapowiada przełomu, bo będzie to nadal dworzec czołowy. (Koszt nowego dworca oraz ostatniego odcinka linii 300 km/h o długości 39 km, z czego 23 km w tunelach: 5 mld euro; zato czas podróży Londyn–Paryż: 2h20'). Przebicie tunelu pod Londynem pozostaje od dziesięcioleci w sferze koncepcji. No cóż, koncepcję tunelu pod Kanałem La Manche opracował już Napoleon...

Puszczając wodze fantazji, za lat 30 z Warszawy będziemy może docierać do Paryża i Londynu w 7 godzin, pod warunkiem, że nasz pociąg po drodze ominie: Łódź, Poznań, Berlin, Hanower, Kolonię, Brukselę itd. Na pocieszenie: do Brukseli dojedziemy wtedy już w 5 godzin.

© Churchill-Jankowski <admin@port-lotniczy.org>