Podejmując jakiekolwiek działania, człowiek powinien określić możliwie dokładnie swój cel. Tym bardziej oczekujemy tego od grona ekspertów. Jaki jest cel przedsięwzięcia analizowanego w Raporcie?

Pod tym względem materiał prasowy referujący Raport zespołu zadowala się na początku nazwą zespołu ("ds. wyboru lotniska centralnego dla Polski"), a w pierwszym zdaniu powtarza to hasło, informując o konieczności "podjęcia prac nad lokalizacją nowego Lotniska Centralnego dla Polski".

Dopiero w czwartym (?) rozdziale Raportu ("określenie skali i parametrów techniczno-eksploatacyjnych") grono ekspertów wypowiada się o docelowej przepustowości lotniska, czyli definiuje cel w najważniejszym wymiarze: wielkości przedsięwzięcia – co z miejsca przesądza o przydatności proponowanych lokalizacji.

Niestety, dane mówiące o skali przyszłego lotniska są niespójne, gdyż dwie drogi startowe nie obsłużą pół miliona operacji rocznie, ani 70 mln pasażerów.

Jednak i te niespójne dane z góry eliminują większość zgłoszonych lokalizacji, ze względu na niedostateczny obszar o odpowiedniej rzeźbie terenu (topografii).

Podobny skutek ma ustalenie: "12–15minutowy czas dojazdu do centrum Warszawy środkami transportu masowego". Tego kryterium nie spełnia żadna lokalizacja poza Modlinem (i groteskowym Wołominem) – chyba, że założymy budowę kolei "maglew" (magnetyczno-lewitującej), dzięki której czas dojazdu np. na trasie 37,4 km od dworca głównego do lotniska w Monachium wyniesie 10 minut.

Wśród kryteriów nie znalazł się postulat na tyle oczywisty, że mógłby być milcząco założony: lotnisko musi być położone między Warszawą a centrum Polski, z uwzględnieniem "wagi" aglomeracji łódzkiej. Analiza w tym zakresie powinna polegać na wyważeniu czynnika odległości z czynnikiem ludności, mając na względzie fenomen demograficzny Polski: niespotykanie niski udział ludności aglomeracji stołecznej w ludności kraju [1:18].

Raport w pewnej mierze bierze to pod uwagę, umieszczając wśród parametrów techniczno-eksploatacyjnych "połączenie bezpośrednią linią kolejową z miastami Polski oraz lotniskami europejskimi", jednak nie wymienia wśród "podstawowych kryteriów" tego właśnie postulatu. A chodzi o zagwarantowanie bezpośredniego dojazdu (licznym!) pasażerom spoza aglomeracji stołecznej. Wobec projektowanej skali centralnego lotniska niespełnienie tego kryterium niechybnie doprowadzi do paraliżu transportowego Warszawy (casus Modlin).

Niechęć Zespołu do zakreślenia horyzontu czasowego analizowanego przedsięwzięcia spowodowała, że nie sposób odnieść "modułową i etapową koncepcję rozwoju" (projektowanego lotniska) do perspektyw rozwojowych transportu lotniczego, kolejowego i drogowego. Nie wiemy nawet ilu pasażerów będzie korzystać z lotniska po pierwszym etapie jego budowy, ani też, jakie będą kolejne etapy. Musimy zadowolić się informacją, że "docelowa" jego przepustowość wyniesie pół miliona operacji i 70 mln pasażerów rocznie [temu ma sprostać "bezpośrednia linia kolejowa" i "dostęp do drogi szybkiego ruchu!?]

"Odłożenie" modułowego rozwoju lotniska na skali czasu pozwoliłoby uwzględnić czynnik pominięty w Raporcie: plany Unii Europejskiej budowy prędkiej kolei (typu TGV) w poprzek Europy, z Paryża do Moskwy. Jest to perspektywa na pewno mniej odległa niż "docelowa" rozbudowa naszego lotniska do pół mln operacji i 70 mln pasażerów.

Czyżby Zespół nie zauważył związku między tymi dwoma przedsięwzięciami? Nowa linia kolejowa przecinałaby przecież Polskę równoleżnikowo i musiałaby biec (od Berlina) koło Poznania (i ew. Łodzi) przez Warszawę i dalej na (północny) wschód. Zatem linia ta zbliżałaby się do Warszawy dokładnie tak, jak autostrada A2! Czy linia ta nie powinna przebiegać pod naszym lotniskiem (na wzór linii TGV pod paryskim portem Charles de Gaulle)?

Kończąc wstępną analizę Raportu zadowolimy się stwierdzeniem, że w świetle naszych dwóch głównych kryteriów (skala lotniska i jego dostępność komunikacyjna), żadna z rozpatrywanych lokalizacji nie nadaje się do realizacji.

Część szczegółowa

Na podstawie powyższych dwóch głównych kryteriów możemy pokusić się o określenie miejsca, w którym powinien powstać Centralny Port Lotniczy (CPL) – gdyż "z góry widać", że takich lokalizacji nie ma wiele – a analizę spełnienia pozostałych kryteriów (ochrona środowiska, warunki meteo, obronność i bezpieczeństwo) możemy odłożyć na później, kiedy ... "kandydat" będzie jeden.

Najpierw jednak rzucimy sprawę na szersze tło, nadając jej wymiar europejski (na niewiele tygodni przed przystąpieniem do UE!), by dojść do szeregu innych, bardzo ważnych uwarunkowań – z których wyłaniają się dalsze podstawowe kryteria.

A. Przyszłość lotnictwa cywilnego na tle ogólnych tendencji rozwojowych

Temat ten odnajdujemy w Raporcie w paru miejscach. We wstępnych deklaracjach czytamy o "znaczącym miejscu w systemie transportowym UE" i o "przyszłym kształcie systemu transportowego kraju". Opisując problemy poddane szczegółowej analizie, Raport wymienia "prognozę ruchu lotniczego". Pod koniec, w rekomendacjach Zespołu, znajdujemy jeszcze wzmiankę, że zespół oparł się na "tendencjach rozwojowych otoczenia ekonomicznego Polski oraz regionu Europy Środkowo-Wschodniej" [czy te dwie rzeczy są rozłączne?]. Brak dalszych odniesień do tych zagadnień wskazuje, że Raport w istocie nie uwzględnia tendencji rozwojowych lotnictwa i pozostałych środków transportu (naziemnego).

Spróbujmy zatem wyręczyć w tym zespół, przedstawiając rzecz hasłowo.

1. Rozbudowa prędkich kolei powoduje zanik lotów na odcinkach, które pociągiem można przebyć (z centrum do centrum) w ciągu 3–4 godzin (1000 km).

2. Komunikacja internetowa (w przyszłości również wizualna!) zredukuje zapotrzebowanie na podróże służbowe ("firmowe").

3. Samolot będzie zawsze wystawiony na atak terrorystyczny.

Wniosek I: Założona prognoza przyrostu liczby pasażerów jest przesadzona.

B. Geografia i topografia Polski

1. Centralne położenie P. we wschodniej części kontynentu stanowi ważny atut.

(a) Geografia gospodarcza waży tylko w przewozie towarów (cargo), bo podróże służbowe zastąpi kontakt przez internet.

(b) Bałtyk odcina nas od Skandynawii, za to mamy blisko do państw bałtyckich, a także do Mińska. Natomiast z Czech jest bliżej na Bałkany, ale na razie Europa płd.-wsch. jest słabiej rozwinięta (choć kiedyś dla 22 mln Rumunów i pozostałych mieszkańców Bałkanów powstanie osobny hub).

2. Topografia Polski, jej "płaskość" (równinność), ułatwia budowę prędkich kolei.

(a) Koszty budowy linii we Francji i w Niemczech, jak również w Czechach i Słowacji są znacznie wyższe niż u nas – ze względu na rzeźbę terenu.

(b) O ile topografia P. przybliża nam tereny północnowschodniej i wschodniej Europy, o tyle "odsuwa" nas od południa – z jednym wyjątkiem: brama Morawska. Niestety, najkrótsze połączenie z Pragą wiedzie przez Karkonosze, a z Budapesztem – przez Tatry (szansa dla Zakopanego!).

Wniosek II: W wyniku rozbudowy prędkich kolei, podstawowa funkcja CPL sprowadzi się do obsługi wschodniej Europy w zakresie lotów międzykontynentalnych (których nie obsłużą lotniska regionalne) – czego zdaje się nie dostrzegać Raport.

C. Demografia Polski

Wstępne przesłanki: (1) Rozproszenie ludności po całym kraju zwiększa dla CPL udział pasażerów spoza stołecznej aglomeracji. (2) W perspektywie 20–30 lat powstanie sieć kolei "wielkich prędkości".

(a) Słabiej zaludniona jest północna Polska, więc wystarczy jedna prędka linia (przedłużenie CMK) do Gdańska. W przyszłości może dojść szlak na Olsztyn i Królewiec. Do Szczecina pojedziemy na razie przez Poznań (wzdłuż obecnej linii przez Krzyż?). Jak powstanie linia Berlin–Szczecin, zrodzi się pokusa przedłużenia jej do Gdańska i Królewca. W przyszłości, od nowego szlaku do Gdańska odgałęzi się linia do Torunia i Bydgoszczy.

(b) Aglomeracje na południu będą obsłużone przez CMK (w tym Rzeszów przez Kraków), a po przedłużeniu do Czech, prędka kolej dotrze do Brna, Bratysławy i Wiednia. Na południowy wschód potrzebna będzie prędka kolej do Lublina i Lwowa (perspektywicznie: do Kiszyniowa i Odessy). Na południowy zachód: koło Łodzi od transeuropejskiej linii odgałęzi się szlak na Wrocław i Pragę.

D. Wnioski ogólne – pozostałe kryteria

1.Przed uruchomieniem pierwszego modułu CPL około roku 2015, powinny ruszyć pociągi typu TGV na CMK (do Katowic i Krakowa); równocześnie zacznie się budowa transeuropejskiej kolei tego typu. W rezultacie, około roku 2020 powstanie zalążek sieci prędkich kolei w Polsce, zaś skrzyżowanie szlaku zachód–wschód ze szlakiem południe–północ znajdzie się pod CPL. [Kryterium "kolejowe"]

2. Udział Polski w budowie kolei transeuropejskiej zacznie się od uruchomienia odcinka Warszawa–Łódź (115 km) ze stacją pod CPL, z dojazdem 12' z W-wy i 27' z Łodzi. Jeśli ten odcinek nie będzie gotowy w chwili uruchomienia CPL, tę samą rolę spełni przejściowo stara linia "wiedeńska" (dojazd 20' i 40').

3. Kilka kilometrów od tak zlokalizowanego CPL projektowana jest autostrada A2, od której w tej okolicy odgałęzi się południowa (wielka) obwodnica Warszawy, z węzłami Żabia Wola na trasie katowickiej i Tarczyn na drodze ekspresowej do Krakowa oraz mostem przez Wisłę koło Góry Kalwarii. Przedłużenie tej obwodnicy na północ pobiegnie na zachód od CPL – do drogi ekspresowej na Gdańsk w okolicy Zakroczymia – w wykopie i płytkim tunelu przez Puszczę Kampinoską. Północna obwodnica Warszawy znajdzie się po drugiej stronie Wisły i Bugo-Narwi, otwierając drogę na Białystok. (Na A2 muszą być 4x2 pasy od W-wy do CPL i 3x2 od CPL do Strykowa, a na obwodnicy 3x2 do Tarczyna i Zakroczymia.) [Kryterium "drogowe"]

Na pytanie, dlaczego Raport nie dostrzega wszystkich tych uwarunkowań, wyłania się taka odpowiedź: zadaniem Zespołu było ustalenie, które z siedmiu zgłoszonych lokalizacji są lepsze od innych – i nic poza tym. I z tego wyszło ... prawie nic?

© Bogusław Jankowski (5 lutego 2004)