1.1. "Prehistoria" liczy sobie zaledwie 27 lat. Tak niewiele, a jednak aż tyle? Niewiele, choćby na tle historii polskiego lotnictwa, a tym bardziej – kolejnictwa. Aż tyle, bo w 1977 roku chyba jeszcze nikt na świecie nie myślał o tym, że ówczesny cud techniki, japoński szinkansen (ang. shinkansen), bądź dopiero rodzący się we Francji pociąg dużej prędkości (train a grande vitesse, czyli TGV), któregoś dnia wjedzie na peron pod terminalem jakiegoś lotniska. Na razie, w szary dzień 16 listopada 1977 r., eksperymentalny skład TGV 001 osiągnął rekordową prędkość 280 km/h – na cztery lata przed uruchomieniem pierwszego odcinka nowej linii Paryż–Lyon. Dwanaście lat później, 18 maja 1990 r., TGV Atlantique ustanowił światowy rekord prędkości: 513,3 km/h. I wreszcie: pierwszą stację kolei dużej prędkości uruchomiono pod terminalami paryskiego lotniska Charles de Gaulle w 1994 roku.
1.2. Pionierski wyczyn polskich inżynierów, którzy w latach 1840–48 zbudowali kolej warszawsko-wiedeńską, w tym samym czasie, gdy wyspiarskich Anglików próbowano doganiać w każdym większym kraju kontynentu, znalazł godnych naśladowców w projektantach i budowniczych pierwszej polskiej linii kolejowej dostosowanej do dużych prędkości: Centralnej Magistrali Kolejowej, powstałej w latach 1974–77.
Pierwsza połowa okresu gierkowskiego odznaczała się śmiałymi przedsięwzięciami gospodarczymi, również w dziedzinie transportu. Ale nawet na tle takich inwestycji jak szosa katowicka, trasa Łazienkowska, czy dworzec centralny w Warszawie – zaprojektowanie magistrali kolejowej przeznaczonej w pierwszym rzędzie do przewozu towarów (a planowano eksportować 50 mln ton węgla rocznie przez nowy port węglowy w Gdańsku) zgodnie z parametrami szinkansena bądź TGV – trzeba dziś uznać za czyn bez mała heroiczny.
Hybrydowy (towarowo-pasażerski) charakter nowej linii kazał projektantom przyjąć swoiste parametry, niestosowane gdzie indziej: łuki o promieniu 4000m a pochylenie wzdłużne zaledwie 6 ‰. (Pasażerską linię Paryż–Lyon, której budowę rozpoczęto w tym samym czasie co CMK, wyposażono w pochylenie sześciokrotnie większe: 35 ‰).
1.3. Budowę polskiej magistrali (CMK) dostosowanej do dużych prędkości i jej uruchomienie w 1977 r., na cztery lata przed otwarciem pierwszej linii francuskiej, można dziś, z perspektywy 30 lat, ocenić jako dzieło wiekopomne, zasługujące na najwyższe uznanie.
Skala tego dokonania wydaje się jeszcze większa na tle upadku polskiego kolejnictwa w ostatnich latach. Dożyliśmy czasów, kiedy schematyczna mapka PKP sprzed kilkunastu lat, na której widnieją (przyszłe) linie o prędkościach 250 i 300 km/h, wydaje się być halucynacją, albo przynajmniej bredzeniem nawiedzonego fantasty!
