1. Rozwój prędkich kolei powoduje zanik lotów na odcinkach, które pociągiem można przebyć (z centrum do centrum) w ciągu 3 godzin (800 km).

2. Od uruchomienia stacji TGV między terminalami paryskiego portu lotniczego Charles de Gaulle w Roissy (1994), coraz więcej portów buduje stacje dla (dalekobieżnych) prędkich pociągów pod lotniskiem. Ułatwia to dojazd, a zarazem unaocznia pasażerom zalety prędkich kolei.

3. Komunikacja internetowa (w przyszłości również wizualna!) zredukuje zapotrzebowanie na podróże służbowe ("firmowe").

4. Samolot będzie zawsze szczególnie wystawiony (vulnerable) na atak terrorystyczny.

B. Przesłanki geograficzne, topograficzne i demograficzne

1. Centralne położenie Polski we wschodniej części kontynentu stanowi ważny atut.

(a) Jako największy kraj wschodniej Europy spośród przystępujących do UE, Polska będzie wywierać wpływ (gospodarczy i cywilizacyjny) na cały region, szczególnie na kraje nienależące do Unii. Geograficzne usytuowanie Polski między regionem znacznie wyżej rozwiniętym a regionem, gdzie gospodarka rynkowa kuleje albo nie rozwija się wcale, predestynuje nasz kraj do roli integratora między tymi regionami.

(b) O ile Bałtyk odcina nas od Skandynawii, o tyle mamy blisko do państw bałtyckich, a także do Mińska. Na południe nasze bezpośrednie oddziaływanie obejmuje Słowację, Węgry i Czechy.

2. Topografia Polski, jej równinność, ułatwia budowę prędkich kolei.

(a) Ze względu na rzeźbę terenu, koszty budowy linii w Polsce są znacznie niższe niż we Francji, w Niemczech, czy we Włoszech, jak również w Czechach i Słowacji.

(b) Topograficznie bliskie są dla nas tereny północnowschodniej i wschodniej Europy, natomiast góry utrudniają komunikację z południem – poza przejściem bramą Morawską. Najkrótsze połączenia z Pragą (przez Karkonosze) i z Budapesztem (przez Tatry – szansa dla Zakopanego!) będą wymagały budowy długich tuneli.

3. Demograficzna specyfika Polski polega na tym, że ludność stolicy ma się do ludności kraju jak 1:18 (co kontrastuje z europejską "normą" 1:10). Zwiększa to dla CPL udział pasażerów spoza stołecznej aglomeracji.

C. Obsługa CPL przez prędkie koleje

Wstępna przesłanka: W perspektywie 15–30 lat powstanie w Polsce sieć kolei "dużej prędkości".

1. W pierwszej kolejności zmodernizowana zostanie CMK (300 km/h, po przebudowie ostatnich 50 km do Katowic i Krakowa), w drugiej zbudowana zostanie linia W-wa–Łódź, jako zaczątek magistrali transeuropejskiej (350 km/h).

2. Bogate aglomeracje na południu będą obsłużone przez CMK (w tym Rzeszów przez Kraków), a po przedłużeniu do Czech, prędka kolej dotrze do Brna, Bratysławy i Wiednia.

Na południowy wschód potrzebna będzie prędka linia do Lublina i Lwowa (perspektywicznie do Kiszyniowa i Odessy), od której za Lublinem odgałęzi się na wschód linia do Kijowa.

Na południowy zachód, koło Łodzi od transeuropejskiej linii odejdzie szlak na Wrocław i Pragę.

3. Słabiej zaludniona jest północna Polska, wystarczy więc jedna prędka linia (przedłużenie CMK) do Gdańska, od której odgałęzi się linia do Torunia i Bydgoszczy. W przyszłości może dojść szlak na Olsztyn i Królewiec.

4. Do Szczecina pojedziemy przez Poznań (wzdłuż obecnej linii przez Krzyż). Dopiero kiedy powstanie linia Berlin–Szczecin, zrodzi się pokusa połączenia jej z Gdańskiem i Królewcem.

5. Przedłużenie magistrali transeuropejskiej na wschód, przez Mińsk do Moskwy, nastąpi przy wykorzystaniu linii do Białegostoku (gdyż Brześć nie leży na prostej W-wa–Mińsk!). W rejonie Kuźnicy Białostockiej odgałęzi się szlak na Wilno i Petersburg.

Wniosek: W wyniku rozbudowy prędkich kolei w ciągu życia jednego pokolenia, podstawowa funkcja CPL sprowadzi się do obsługi wschodniej Europy w zakresie lotów trans- i międzykontynentalnych (których nie obsłużą lotniska regionalne).

D. Wnioski ogólne – spełnienie kryteriów transportowych

1. Przed uruchomieniem pierwszego modułu CPL około roku 2015, pojadą pociągi typu TGV na CMK (do Katowic i Krakowa); równocześnie zacznie się budowa transeuropejskiej magistrali. W rezultacie, około roku 2020 powstanie zalążek sieci prędkich kolei w Polsce, zaś skrzyżowanie szlaku zachód–wschód ze szlakiem południe–północ znajdzie się pod CPL.

2. Udział Polski w budowie kolei transeuropejskiej zacznie się od uruchomienia odcinka Warszawa–Łódź (115 km) ze stacją pod CPL, z dojazdem 12' z W-wy i 27' z Łodzi. Jeśli ten odcinek nie będzie gotowy w chwili uruchomienia portu, tę samą rolę spełni przejściowo stara linia "wiedeńska" (dojazd 20' i 40'), przy czym pociągi lotniskowe z W-wy będą kursowały okrężnie, tzn. wracały linią łowicką przez Błonie. [Kryterium kolejowe]

3. Kilka kilometrów od CPL projektowana jest autostrada A2, od której w tej okolicy odgałęzi się południowa (wielka) obwodnica Warszawy, z węzłami Żabia Wola na trasie katowickiej i Tarczyn na drodze ekspresowej do Krakowa oraz mostem przez Wisłę koło Góry Kalwarii. Przedłużenie tej obwodnicy na północ pobiegnie 3–4 km na zachód od CPL – do drogi ekspresowej na Gdańsk w okolicy Zakroczymia – w wykopie i płytkim tunelu przez Puszczę Kampinoską. Północna część wielkiej obwodnicy znajdzie się za Wisłą i Bugo-Narwią, otwierając drogę na Białystok. (Na A2 będą potrzebne 2x4 pasy od W-wy do CPL i 2x3 od CPL do Strykowa, a na obwodnicy 2x3 do Tarczyna i Zakroczymia.) [Kryterium drogowe]

Podsumowanie

Przedstawione uwarunkowania geograficzne, topograficzne, demograficzne i transportowe (w tym istniejące bądź planowane magistrale i autostrady), wyznaczają jedyną optymalną lokalizację dla centralnego portu lotniczego Polski i zarazem wschodniej Europy.

W zakresie lotów trans- i międzykontynentalnych, tak skomunikowany "lądem" CPL obsłuży poza aglomeracją stołeczną i łódzką także inne aglomeracje polskie i krajów ościennych – dzięki autostradzie i wielkiej obwodnicy oraz sieci prędkich kolei. Te ostatnie zapewnią dojazd pod terminal w ciągu 12/20' z Warszawy, 27/40' z Łodzi, 45' z Lublina, 50' z Białegostoku, w niecałą godzinę z Krakowa, Katowic i Poznania, w 70' z Wrocławia i Gdańska, w 1h30' z Lwowa, w 1h45' ze Szczecina i Wilna, w 2 godziny z Mińska i Berlina, w 2h15' z Pragi, Bratysławy i Wiednia.