Komisja Europejska (rząd UE) wszczęła kolejne Publiczne Konsultacje na temat rozwoju transportu, tym razem lotniczego.

Temat nakreślony w konsultacyjnym dokumencie z 13 września 2005 [link pod tytułem] obejmuje także inne rodzaje (modes) transportu: koleje i drogi — o ile mogą one wesprzeć bądź odciążyć lotnictwo cywilne ("komunikacyjne").

Nawiasem mówiąc, tytuł omawianego "roboczego" dokumentu: "Airport capacity, efficiency and safety in Europe" [przepustowość (wydolność), sprawność i bezpieczeństwo europejskich portów lotniczych] nie oddaje w pełni omawianej tam problematyki.

Dokument pomyślany jest zarazem jako przewodnik dla instytucji i osób (nazywanych stakeholders, co można rozumieć jako "zainteresowanych") — przymierzających się do udziału w konsultacjach.

Punktem wyjścia opracowania jest diagnoza stanu obecnego i prognoza rozwojowa. Oto największe porty lotnicze (zachodniej) Europy już osiągnęły, albo wkrótce osiągną, kres swoich możliwości pod względem liczby odprawianych samolotów, bądź też pasażerów.

Przewidywany wzrost ruchu lotniczego spowoduje, że w roku 2025 portom europejskim zabraknie 17% naziemnych "mocy przerobowych".

W odróżnieniu od wcześniejszych opracowań (np. Challenges to Growth 2004, CTG04), omawiany dokument odważnie wznosi się ponad podziały między poszczególnymi rodzajami transportu, szukając rozwiązania problemu na płaszczyźnie ich współdziałania.

W rozdziale (2) omawiającym relacje między portami lotniczymi a innymi rodzajami transportu, pisze się wprost: "Porty lotnicze muszą być optymalnie zintegrowane z całym systemem transportu, z sieciami kolei, dróg i transportu publicznego".

Powołując się na najnowsze studia z zakresu intermodalności (czyli współdziałania poszczególnych rodzajów transportu), omawiany dokument głosi, że poważne zwiększenie wydolności portów przynieść może przekształcenie (obecnej) konkurencji (competition) między kolejami dużej prędkości a lotnictwem komunikacyjnym, w ich komplementarność, czyli uzupełnianie się.

Czynniki unijne zorientowały się, że rozbudowywane od kilkudziesięciu lat koleje dużej prędkości mogą odciążyć porty lotnicze, wyręczając samoloty (a) w dowiezieniu pasażerów do lotniska przesiadkowego (typu hub) oraz (b) w przewiezieniu pasażerów na odległości do 600 km.

Oczekuje się, że postępująca komplementarność obu środków transportu doprowadzi do znaczącego ograniczenia udziału lotów na krótkich dystansach (short-haul). Aby wspomóc tę tendencję, rozważa się wręcz cofnięcie zezwoleń na loty krótkodystansowe tam, gdzie funkcjonują sprawne połączenia kolejowe. Proponuje się nadto wydanie dyrektywy, która skłoni porty do nałożenia wyższych opłat za obsługę takich lotów!

Ciekawe, że w tym kontekście nie występuje argument ekonomiczny: że loty na krótkich dystansach są zasadniczo mniej opłacalne od lotów na średnich i dłuższych dystansach, z uwagi na niewspółmiernie duży udział operacji naziemnych (odprawa pasażerów, "kołowanie" po płycie, start i lądowanie) w eksploatacji maszyn z natury przeznaczonych do pracy "podniebnej".

Wśród narzędzi regulacyjnych Unia stosuje od dawna "granty", czyli dotacje, na przykład na budowę stacji kolejowych na lotniskach albo dróg dojazdowych do portów lotniczych. W przyszłości przewiduje się popieranie wszelkich przedsięwzięć, które mogłyby poprawić modal split (podział pracy między środkami transportu), czyli zwiększyć udział w dowozach bardziej przyjaznych (dla środowiska) środków transportu publicznego.

Dostępność portów lotniczych podlega ograniczeniom również od strony infrastruktury drogowej: nadmierne obciążenie dróg dojazdowych i niedostatki bazy parkingowej przyczyniają się do tamowania ruchu lotniczego, a nawet powodują opóźnienia odlotów. Poza tym, przewaga dojazdów i odjazdów drogowych (rozpatrywana pod hasłem access modal split) pogarsza jakość powietrza w otoczeniu wielkiego portu lotniczego. W skrajnym przypadku zgoda na budowę nowej drogi startowej może być uzależniona od zachowania unijnych standardów jakości powietrza (np. normy dla NO2, w przypadku trzeciej drogi dla Heathrow, po roku 2015).

Opublikowany 22 września raport brytyjskiego Tyndall Centre for Climate Change Research [<http://www.scotsman.com/?id=1970782005>] stwierdza, że przewidywany do roku 2030 dwuipółkrotny wzrost ruchu lotniczego w W. Brytanii wyczerpie całkowicie limit emisji dwutlenku węgla przewidziany przecież dla wszystkich źródeł emisji, łącznie z ruchem drogowym, przemysłem, gospodarstwami domowymi itd.

Kolejny rozdział unijnego opracowania (3) mówi m.in. o uwarunkowaniach środkowiskowych (zagrożenie hałasem, spalinami, szkodliwymi substancjami itp.), podkreślając wagę przestrzegania ustanowionych już dość surowych przepisów unijnych.

Roważana jest także potrzeba wprowadzenia specjalnych opłat dla użytkowników portów, z zamiarem uzyskania funduszy na rozbudowę i modernizację portów.

W regionach opóźnionych w rozwoju można uzyskać z Funduszu Regionalnego (ERDF) dotacje na rozbudowę infrastruktury portowej do wysokości 75% kosztów. Państwa członkowskie Unii mogą z kolei uzyskać wsparcie dla takich projektów z Funduszu Spójności. Dotyczy to zwłaszcza nowych członków Unii, ale także Portugalii, Hiszpanii i Grecji. Odnośne projekty muszą mieścić się w priorytetowych przedsięwzięciach transeuropejskiej sieci transportowej.

W ostatniej części opracowania wskazuje się na rezerwy ukryte w mniejszych portach (regionalnych, lokalnych), które powinny być wprzęgnięte w "systemy portowe", dla zapewnienia lepszej obsługi danej aglomeracji, bądź też szerszego usprawnienia przewozów we współpracy z innymi środkami transportu. Takie rozwiązania mogą funkcjonować ponadnarodowo, tam gdzie chodzi o obsługę rejonów pogranicznych dwóch państw.

Tak się składa, że pomysł pełniejszego wykorzystania mniejszych portów jest aktualnie realizowany w Polsce. Daleko nam jednak do postulowanego zintegrowania różnych środków transportu w ogólnokrajowy, a obecnie już paneuropejski system.

Rozpoczęte właśnie publiczne konsultacje tych kwestii mogą przynieść propozycje, które przybliżą nas wszystkich do tego celu.

Bogusław Jankowski