4.1. Opłakany stan polskich kolei nie nastraja do snucia dalekosiężnych planów. Póki co, stojące do dyspozycji środki unijne będą wykorzystane na modernizację istniejących magistrali biegnących w transeuropejskich korytarzach transportowych.

Jeśli jednak mamy rozważyć przydatność kolei do obsługi nowego centralnego lotniska (CPL), to musimy objąć spojrzeniem całe dziesięciolecia. Trzeba tu przypomnieć projekty sprzed 10 lat, kiedy to nasi kolejarze przejawiali więcej optymizmu w myśleniu o przyszłości. Wielce pouczająca jest dla nas powstała wówczas schematyczna mapa przyszłych linii dużej prędkości: 160 – 250 – 300 km/h.

Na mapce PKP czerwony szlak (300 km/h) przecina Polskę równoleżnikowo, prowadząc z Berlina przez Poznań i okolice Łodzi do Warszawy i dalej do Terespola. Z kolei czarny szlak (250 km/h) wybiega z węzła warszawskiego na południe (jest to istniejąca CMK do Katowic i Krakowa). Szlak ten ma swoje (czerwone) przedłużenie na północ, w kierunku Gdańska. Oczywiście mapka ta nie ukazuje autostrad.

4.2. Sięgamy więc po mapę topograficzną 1:50 000 z roku 1992 , gdzie na lewym skraju ukazuje się kreskowana czerwona linia, znaczącą planowaną w latach 70-tych autostradę A2. Jej ciąg dalszy na wschód ma już postać grubej linii, gdyż został naniesiony przez nas zgodnie z aktualnymi planami GDDKiA. Na linii tej, gdzieś w środku mapy, trafiamy na skrzyżowanie z biegnącą od dołu cienką linią kreskowaną, wyznaczającą przedłużenie CMK.

W terenie punkt ten przedstawia się surrealistycznie. Spoza drzew wyłaniają się 42 betonowe słupy, wysokie na 8 metrów, po których autostrada miała przejść nad CMK, przedłużoną w kierunku Gdańska.

Według planów PKP, równolegle do autostrady miałby biec ów czerwony szlak o prędkości 300 km/h. Wieść gminna niesie, że miał on biec 600 m na północ od skraju Baranowa. To wyznacza punkt, w którym przecina się on z przedłużeniem CMK.

O znaczeniu tego punktu dla planów budowy centralnego lotniska powiemy w kolejnych partiach opracowania.

W tym miejscu odnotujmy jeszcze brak koordynacji między projektowaniem autostrady A2 a ewentualnym przebiegiem transeuropejskiej magistrali dużej prędkości. Aczkolwiek z budową A2 czekać nie można, niewielkie zwiększenie wydatków na wspólne (odpowiednio przedłużone) wiadukty i przepusty pozwoliłoby zaoszczędzić sporo pieniędzy w przyszłości. Europejski pionier w rozwoju prędkich kolei, Francja, już na kilku odcinkach wykorzystał równoległy przebieg z autostradą dla zmniejszenia kosztów budowy obu, np. na LGV Sud-Est (na odcinku ok. 50 km), LGV Nord (ok. 100 km) i LGV Atlantique (ok. 30 km na obrzeżach Paryża).

4.3. Na tle państw, które od wielu lat angażują się w rozwój prędkich kolei (Japonia, Francja, Włochy, Niemcy, Hiszpania), Polska ze swoją topografią jawi się krajem predestynowanym do tego celu: po większej części jest albo płaska, albo usiana drobnymi wzgórzami, po których prowadzić można szlak o bardzo niewielkim pochyleniu wzdłużnym. W rezultacie, koszt budowy linii dużej prędkości będzie w Polsce znacznie niższy niż na Zachodzie i także niższy niż u naszych południowych sąsiadów.

Tę cechę naszej topografii wykorzystali 30 lat temu budowniczowie Centralnej Magistrali Kolejowej: linia prowadzona jest od Zawiercia do Grodziska przy pochyleniu do 6‰ – z myślą o ciężkim ruchu towarowym.

W tym samym czasie Francuzi budowali swą pierwszą LGV Paryż–Lyon (wyłącznie dla ruchu pasażerskiego) z pochyleniem do 35‰, czyli 6 razy większym – przez niewysokie góry, bo sięgające zaledwie 500 m n.p.m. Z drugiej strony, usytuowana mniej więcej podobnie w środku kraju niemiecka oś północ–południe, na środkowym odcinku Hanower–Würzburg (327 km) biegnie tunelami na jednej trzeciej swej długości, przy umiarkowanym pochyleniu, do 12%o. Zupełnie inaczej poprowadzono najnowszą NBS Kolonia–Frankfurt, bo z rekordowym pochyleniem 40‰.

Te dwa zdjęcia ilustrują różnicę w topografii między Polską a niemal wszystkimi pozostałymi krajami Europy (także Czechami i Słowacją). Dzięki temu tunele będą nam potrzebne tylko na południowej granicy – przez Karkonosze i Tatry.

Ostatnie zdjęcie ukazuje jeszcze jedną przewagę kolei nad autostradą: ta ostatnia zajmuje co najmniej trzy razy więcej miejsca niż torowisko prędkiej kolei (<15 m).

4.4. Zalety transportu kolejowego ujawniają się szczególnie w zakresie ochrony środowiska i zasobów energetycznych globu. Według Japończyków, energochłonność (w kcal/pkm) poszczególnych środków transportu wynosi: szinkansen 64, autobus 196, samolot 393, samochód 642. Inaczej mówiąc, jadąc autem, zużywamy 10 razy więcej energii niż podróżując (kilka razy szybciej!) prędkim pociągiem.
[Nowe dane: http://jr-central.co.jp/english.nsf/doc/environment.]

Doceniając walory środowiskowe i energetyczne prędkich kolei, kraje (starej) Unii Europejskiej przeznaczyły znaczne środki na budowę nowych linii i na nowy tabor, co spowodowało, że między rokiem 1990 a 2002 udział prędkich kolei w przewozach pasażerskich (liczonych w pkm) wzrósł z 5,7% do 22,4% wg EU Energy and Transport in Figures, 2003, tab. 3.5.9].

Według nowej wersji Dyrektywy 91/440/EEC Parlamentu Europejskiego i Rady Europy
http://europa.eu.int/comm/transport/rail/package2003/new_en.htm, COM(2004)139 final, p. 6], do 2010 roku łączna długość linii dużych prędkości powinna sięgnąć 6000 km, tworząc sieć ujednoliconą pod względem zasilania prądem i sterowania ruchem.

Z kolei w Decyzji Nr 884/2004/EC z 29.04.2004 (L 167, s. 14), Parlament i Rada Europy wyznaczają sieci kolejowej m.in. funkcję utrzymywania połączeń (interconnection) z portami lotniczymi.