W rozdziale traktującym o drogach (5stron) nie ma ani jednej daty, za to dwa razy jest mowa o średniej perspektywie czasowej, czyli najbliższych 10 latach, i raz o perspektywie 15–20 lat. Są to jedyne liczby, jakie napotykamy na tych stronach.
Aby zobrazować poziom abstrakcji osiągnięty w tym rozdziale, zobaczmy, co nas czeka w perspektywie 15–20 lat: "zapewnione zostaną wysokie standardy dostępności transportowej dla ruchu z krajów Unii Europejskiej i krajów sąsiadujących do wszystkich aglomeracji, miast ..." [str. 18].
Na kolejnej stronie czytamy, że wobec znacznego wzrostu środków finansowych na modernizację i rozwój systemu drogowego, rolą rządu będzie m.in. "przeprowadzenie radykalnej zmiany procesu planowania inwestycji drogowych ze szczególnym uwzględnieniem dokonywania wyboru inwestycji na podstawie rankingu ustalanego po przeprowadzeniu analiz efektywności oraz rachunku kosztów i korzyści społecznych oraz ocen oddziaływania na środkowsko". Z czego wynika, że do tej pory przy "dokonywaniu wyboru" inwestycji drogowych nie stosowano "rankingu" inwestycji, albo też nie analizowano ich efektywności i nie uwzględniano ich kosztów społecznych i skutków dla środowiska.
Rozumiemy, że na poziomie polityki nie można pisać o konkretnych zamierzeniach. Tym samym nasza ciekawość, jakie to drogi i autostrady zostaną zbudowane do roku 2025, aby zapewnić "wysokie standardy dostępności ..." itd. — pozostanie niezaspokojona.
Nie dowiemy się zatem, czy "wysokie standardy dostępności" sięgną w głąb kraju, aż do jego stolicy, której obecnie funduje się dwa obejścia autostradowe: jedno przez Bemowo, drugie przez Ursynów. "Polityka" na następne 20 lat nie zajmuje się konkretami, np. perspektywą zbudowania autostradowej obwodnicy Warszawy, taką jaką ma Berlin od 70 lat.
Pamiętając o deklarowanej na wstępie PTP polityce "ograniczania wzrostu ruchu", uzyskujemy pewność co do tego, że około roku 2025 polskie drogi nie będą ustępowały podziemnej kolei miejskiej (metru) pod względem opóźnienia w stosunku do krajów zachodnich, sięgającego 100 lat.
Lotnictwo bez nowinek
Niepełne dwie strony poświęcone transportowi lotniczemu z razu nastrajają optymistycznie, tam gdzie czytamy, że wzrost ruchu na lotniskach regionalnych ograniczy konieczność przesiadek w porcie centralnym i dzięki temu Okęcie pociągnie jeszcze wiele lat, a "decyzje dotyczące przyszłego lotniska centralnego dla Polski będą uzależnione od pogłębionej analizy społecznej, ekonomicznej i środowiskowej" [s. 22]. Póki co, sprawę nowego lotniska dla Warszawy mamy z głowy.
Ograniczenie przesiadek w porcie centralnym będziemy zawdzięczać rozwojowi portów regionalnych. Wśród kierunków rozwoju "systemu portów lotniczych" PTP co prawda wymienia "włączenie sieci lotnisk w sieć krajową i unijną transportu intermodalnego" [s. 21]. Nie dowiemy się jednak, na czym miałoby to polegać, nawet z osobnego rozdziału na ten ostatni temat. Z tego rozdziału [s. 22-24] wynika, że przez transport intermodalny rozumie się przewóz TIR-ów koleją oraz przeładunek towarów z jednego środka transportu na drugi.
Realizm uchronił autorów PTP od nawiązania do takich zachodnich dziwactw, jak wyręczanie samolotów przez pociągi dużej prędkości, szczególnie w relacjach kilkusetkilometrowych (jakie zachodzą między niemal wszystkimi większymi miastami Polski).
Podobnie "Polityka" nie zeszła do poziomu technicznych nowinek, w rodzaju stacji pociągów dużej prędkości pod lotniskami, czy powiązanie lotnisk z autostradami.
Znamienne luki
Omawiany dokument zawiera mnóstwo słusznych, acz ogólnikowych haseł, a jednak brak w nim podstawowej myśli, że rozwój sieci transportu należy planować z wyprzedzeniem, dostatecznie dużym, by dla budowanych za kilkadziesiąt lat szlaków i baz transportowych już dziś zarezerwowano tereny. W PTP mówi się tylko, że "przygotowanie terenów" wymaga "bardziej efektywnych uregulowań prawnych" [s. 34]. Zresztą, co rezerwować, kiedy nie ma konkretnych zamierzeń.
Trudno uwierzyć, by autorzy PTP nie zdawali sobie sprawy z tego, że jeśli takich zamierzeń nie wstawimy teraz do planów, to stracimy szansę na ich realizację, bowiem nieunikniony skok cywilizacyjny w następnych 20 latach doprowadzi do wypełnienia pustych dotąd przestrzeni — dzięki którym dziś można jeszcze zaprojektować system transportowy na miarę XXI wieku. Jeżeli PTP w obecnej postaci ostanie się, to ewentualne nowe szlaki drogowe trzeba będzie poprowadzić wężykiem, koleje dużej prędkości w ogóle nie zaistnieją (chyba żeby biegły pod ziemią), a nowe lotniska przyjdzie wciskać między osiedla – w każdym wypadku niepomiernie większym kosztem.
Programowe unikanie liczb w PTP (zarówno dat, jak i parametrów) daje się zrozumieć na gruncie założenia, że "Polityka" wytycza ogólne kierunki rozwoju, a nie wyznacza konkretnych celów ani terminów.
Akceptując to założenie, trudno jednak pogodzić się z pominięciem takiego gorącego tematu jak symbioza (czy też komplementarność) przynajmniej trzech rodzajów transportu: kolei, dróg i lotnictwa.
W powstałym cztery lata wcześniej dokumencie unijnym (zakrojonym na okres o 15 lat krótszy) "European Transport Policy for 2010", problem ten jest szczegółowo omawiany w kilku miejscach (zresztą w kontekście intermodalności): w rozdziale o lotnictwie [str. 37-38] i w podrozdziale o kolejach dużych prędkości [str. 51-52].
Porównania są tu o tyle nie na miejscu, że około jedną czwartą wspomnianego dokumentu unijnego poświęcono naczelnemu zadaniu: ochronie środowiska — przez przesunięcie punktu ciężkości z transportu drogowego na inne rodzaje transportu, przede wszystkim na kolej. Analogiczny postulat występuje w PTP w kilku miejscach, ale są to deklaracje bez pokrycia, jak wykazaliśmy to, pisząc o kolejach i lotnictwie.
Polityka ograniczania rozwoju jednego "podsystemu transportowego", mianowicie transportu drogowego (osobowego, jak i ciężarowego), obroniłaby się w imię ochrony środowiska i ekonomii energetycznej, gdyby szła w parze z forsownym rozwojem kolejnictwa w symbiozie z pozostałymi środkami transportu. Warunku tego nie spełniają minimalistyczne zamierzania odbudowy stanu kolei sprzed 20 do 30 lat.
Ucieczka przed konkretami spowodowała, że w PTP nie mówi się nic o zmianie proporcji (przez lat 20!) w nakładach na drogi i na koleje: z obecnych 62,5 : 33 ku "unijnym" 25 : 55.
Wręcz kuriozalnym przejawem zachowawczości PTP jest całkowite pominięcie tematu podziemnej kolei miejskiej, czyli metra.
Podsumowanie
Dokument pomija nowsze tendencje europejskie w rozwoju systemu transportowego, czym zwiększa prawdopodobieństwo, że stwierdzone w "Diagnozie" [s. 7] "niewystarczające wykorzystanie możliwości finansowania inwestycji infrastrukturalnych ze środków UE (brak dojrzałych projektów ...)" doprowadzi do kompromitującego załamania się programów pomocowych w tym zakresie — czego objawy dostrzegane są już dziś przez media.
W sumie zatwierdzona przez rząd Polityka Transportowa Państwa na postawione na wstępie pytania: "jak dalece" i "o ile" odpowiada, że będziemy ograniczać transport - wskutek czego nasze opóźnienie w stosunku do zachodniej Europy powiększy się do 50, a w paru dziedzinach nawet do 100 lat.
Przyjęcie tego dokumentu przez rząd na kilka miesięcy przed wygaśnięciem jego misji zinterpretować można by jako sporządzenie "bilansu zamknięcia", gdyby nie to, że wytycza on politykę zamknięcia transportu ... na kłódkę.
UZUPEŁNIENIE
Konsekwencje zaniechań
1. Bez wielkich projektów, trudniej będzie zagospodarować przypadające Polsce fundusze unijne (ok. ćwierć biliona złotych), przeznaczone na okres do 2013 roku.
2. Przyspieszona dzięki funduszom unijnym rozbudowa dróg i autostrad upodobni nas do Zachodu pod względem ich gęstości. Doprowadzi to do intensywniejszej ekploatacji milionów nowych (i starych!) samochodów osobowych, zatruwających środowisko. Spotęgowany transport drogowy (kryptonim: logistyka) przełoży się na dodatkowe ilości dwutlenku węgla i tlenku azotu, co sprowadzi nasze powietrze (a także lasy) do poziomu np. niemieckiego. Zwabione lepszymi drogami zagraniczne inwestycje bezpośrednie dołożą swoją porcję zanieczyszczeń.
3. Dalekosiężnym celem Unii jest zastąpienie sporej części transportu drogowego i lotniczego przez transport szynowy (koleje). Natomiast faktycznie wynikająca z PTP polityka transportowa przekształci Polskę w najbardziej zanieczyszczony kraj Unii. Jednocześnie zaprzepaszczona zostanie unikalna szansa uczynienia z Polski kraju o najnowocześniejszym, bo oszczędzającym środkowisko, systemie transportu w Europie.
Aby nie być posądzonym o jałowe krytykanctwo, oto w zarysie
PROGRAM POZYTYWNY
Strategiczne decyzje transportowe, obejmujące dziesięciolecia, powinniśmy oprzeć na następujących założeniach:
1. Polska jest największym krajem wschodniej części UE, otwartym na wschód i na zachód, bo położonym na nizinie europejskiej. [To co było naszym odwiecznym przekleństwem: łatwa dostępność, przekształciło się w błogosławieństwo!] Ze względu na swoje położenie geograficzne oraz topografię, Polska jest skazana na odegranie roli zwornika wschodniej części Europy, a tym samym na stanie się potentatem transportowym w skali kontynentu. Spełnienie tej roli ułatwią obfite środki przyznane Polsce w ramach funduszu spójności i na rozwój opóźnionych regionów.
2. W rezultacie, do roku 2030 Polska osiągnie PKB (na mieszkańca) dzisiejszej Francji - co skutkować będzie radykalnym zwiększeniem mobilności ludzi i towarów.
3. "Zacofanie" cywilizacyjne Polski stwarza szansę na stosunkowo sprawne i nowoczesne rozwinięcie sieci transportowej kraju.
4. Zgodnie z nakazem unijnym, najwięcej środków przeznaczmy na rozwój kolejnictwa, pasażerskiego: dużej prędkości, regionalnego (dotowanego!) i podmiejskiego, a także towarowego (ekspresy marszrutowe i intermodalne dla przewozu tirów) — by ukrócić niszczycielską ekspansję ruchu drogowego.
Koordynując działania w zakresie dróg, kolejnictwa i lotnictwa cywilnego, powinniśmy mieć na uwadze następujące założenia i zadania.
1. Dalszy rozwój motoryzacji i nasilanie się ruchu drogowego może powstrzymać tylko usprawnienie i rozbudowa kolejnictwa, zwłaszcza kolei dużych prędkości. Gdy przejazd z centrum do centrum zajmie od jednej do półtorej godziny, odpadnie pokusa jazdy samochodem, nawet najlepszą autostradą. Podobnie usprawnienie transportu zbiorowego w miastach (łącznie z metrem) może wydatnie zredukować ruch samochodów, zwłaszcza w centrum.
2. Przeloty i przewozy lotnicze na trasach do 500 km (a nawet do 800 km) zostaną wyparte przez pociągi dużej prędkości, pod warunkiem, że będą się one zatrzymywały pod terminalami lotnisk. Do przelotów zniechęcać będzie także zagrożenie atakami terrorystycznymi, narzucające uciążliwe kontrole na lotniskach.
3. W proporcji do ludności kraju, Warszawa jest wyjątkowo małą stolicą. Centralny port lotniczy powinien być tak usytuowany, by pasażerowie spoza Warszawy mogli z centralnego terminala schodami ruchomymi zjechać na perony podziemnego dworca, skąd prędkimi pociągami dojadą do aglomeracji, których lotniska regionalne nie będą dostatecznie często obsługiwane na trasach międzykontynentalnych.
4. Trzydzieści lat temu zaprojektowano i zbudowano linię kolejową na wzór japońskiego szinkansena i francuskiego TGV — Centralną Magistralę Kolejową. Włączając CMK-ę do kolei "warszawsko-wiedeńskiej" 9 km na zachód od Grodziska, jej projektanci bezwiednie wyznaczyli lokalizację centralnego portu lotniczego Polski. Projektowane już wtedy przedłużenie CMK-i na północ (kierunek Gdańsk) krzyżuje się najpierw z A2 i kilka kilometrów dalej z projektowaną już 10 lat temu transeuropejską magistralą "TGV" Berlin-Moskwa.
5. Sieć autostrad i dróg ekspresowych winna być dopełniona autostradową obwodnicą Warszawy, krzyżującą się z A2 koło centralnego portu lotniczego Polski
(tzn. 30 km na zachód od W-wy - por. ilustrację
"Okolice Warszawy").
