Koleje czy drogi?
W dziedzinie transportu mamy tak dużo do zrobienia, że nie wiadomo, do czego zabrać się w pierwszej kolejności. Na pewno musimy wzmocnić istniejące i budować nowe drogi, w tym kilka autostrad i wiele dróg ekspresowych (a na nich liczne obwodnice, czy obejścia miast). Jednak czy wykonanie tego zadania doprowadzi nas do celu?
Bowiem Unia wyznaczyła już dawno swoje priorytety: z środków przeznaczonych na rozbudowę transportu aż 55 % ma być wydanych na koleje, a tylko 25 % na drogi! Podział ten jest w pełni uzasadniony w przypadku krajów o gęstej sieci dobrych dróg, tak gęstej i tak intensywnie użwanej, że cierpi na tym środowisko naturalne. Niestety nowe kraje unijne w ekspresowym tempie podążają w tym samym kierunku: więcej lepszych dróg doprowadzi nas do poziomu zachodnioeuropejskiego pod względem... zatrucia środowiska.
Antidotum unijne, to powrót do transportu szynowego, tyle że w nowoczesnym wydaniu. Chodzi o kolej konkurującą z samochodem osobowym, a w pewnym zakresie też ciężarowym, co więcej, o kolej szybszą od... samolotu.
Mimo że polskie koleje są w opłakanym stanie, na trasach, gdzie podróż z miasta do miasta trwa mniej niż 3 godziny wielu z nas wybiera w miarę wygodny pociąg, zamiast w nerwach pokonywać tę trasę w tym samym czasie samochodem. Niebawem autostrada może okazać się atrakcyjniejsza od kolei (tak jak jest już między Krakowem a Katowicami) - o ile kolej nie przyspieszy co najmniej dwukrotnie.
Zamiar przekonania Polaków do tego, że jest u nas miejsce i zapotrzebowanie na kolej dużej prędkości typu TGV, ICE czy szinkansena, natrafia na stanowczy odpór wśród polityków pochłoniętych zapobieganiem najbliższym strajkom kolejarzy. W tych ramach toczy się spór o to, czy i o ile powinny wzrosnąć dotacje na kolej, i czy dopłacać do nich mają przede wszystkim samorządy, czy może też budżet centralny.
Gospodarka (kapitalistyczna) regulowana jest prawem podaży i popytu. Jeśli oferta kolei na linii otwockiej jest mniej atrakcyjna od oferty przewoźników autobusowych, to mieszkańcy osiedli nanizanych na tę linię zapełniają ciasne pudła śmierdzących autobusów, a przestarzałe pociągi jeżdżą coraz rzadziej i wolniej po torach w coraz gorszym stanie. Zaskoczeni kolejarze bezradnie przyglądają się "zmniejszonym potokom pasażerskim" i nieufnie podchodzą do (kosztownych) zamierzeń modernizacyjnych. - A może kolejarzom potrzeba jasnej perspektywy rozwojowej?
Długa perspektywa
Skoro na transport trzeba patrzeć w długiej perspektywie, nawet w skali jednego pokolenia, to trzeba zadać sobie pytanie, jak będzie wyglądała Polska (na tle Unii) w roku 2030? Na to pytanie odpowiadają zgodnie unijni ekonomiści i statystycy [Main Macroeconomic and Demographic Assumptions, Appendix 1, p. 15 [http://europa.eu.int/ comm/dgs/energy_transport/figures/trends_2030/index_en.htm]: w 2030 roku polski dochód krajowy brutto na mieszkańca przekroczy dzisiejszy poziom Francji.
W zakresie transportu, mając na uwadze unijną politykę: nie przesadzać z motoryzacją oznacza to, że powinniśmy mieć wtedy przynajmniej 1400 km kolei dużej prędkości, tyle co od 2001 roku mają Francuzi. Jakie mogą to być odcinki? Z Warszawy do granicy czeskiej (przedłużona CMK, z dojazdem do Katowic i Krakowa) będzie to 430 km, nieco więcej z Warszawy koło Łodzi i Poznania do Odry (w drodze do Berlina), 200 km z Łodzi do Wrocławia i 300 km (nową trasą) z Warszawy do Gdańska.
Zawrót głowy od wybiegania 30 lat naprzód? Dla złapania równowagi cofniemy się o 30 lat, do roku 1975. Trwa budowa Centralnej Magistrali Kolejowej, której głównym zadaniem będzie przejęcie ciężkiego ruchu towarowego (węgiel!) ze Śląska do centralnych i północnowschodnich regionów kraju, a w przyszłości do portu węglowego w Gdańsku.
Jednak nowa linia ma służyć także przewozom pasażerskim. W obliczu ówczesnej pozycji polskiego kolejnictwa, szczycącego się najwyższym wskaźnikiem elektryfikacji w Europie, projektanci CMK-i przyjmują nowatorskie rozwiązanie: linia będzie dostosowana zarówno do ciężkiego ruchu towarowego, jak i do ruchu pasażerskiego z najwyższą wyobrażalną wówczas prędkością 250 km/h.
W owym czasie funkcjonowała (od 10-ciu lat) pierwsza w świecie kolej dużej prędkości, japoński szinkansen na trasie między Tokyo a Osaką (Tokaido), a w projektach była pierwsza linia TGV Paryż - Lyon - obie przeznaczone wyłącznie dla ruchu pasażerskiego. Po wybudowaniu drugiego toru na całej długości, od Zawiercia do Grodziska Mazowieckiego, w 1979 r. CMK stała się pierwszą wyłącznie towarową magistralą w Polsce. Dopiero w 1984 r. uruchomiono na niej ekspresy pasażerskie (Górnik i Krakus), początkowo z prędkością 140 km/h. Od 1986 r. ekspresy te osiągały już 160 km/h - czyli tyle co teraz.
W tym miejscu domyka się krąg niemożności, bo polskie kolejnictwo przez ostatnie 20 lat stoi w miejscu, a właściwie cofa się, jako że na wielu odcinkach wydłuża się czas jazdy z powodu fatalnego stanu torów. Mając na względzie fazę projektowania, można śmiało powiedzieć, że obecnie nasze opóźnienie wobec światowej czołówki sięga 40 lat.
A przecież 10 lat temu PKP przewidywała budowę magistrali transeuropejskiej Warszawa - Łódź - Poznań - Berlin dla 300 km/h! [mapka]. Gdzie się podziały te plany?
Nieopłacalne koleje?
Sceptycyzm karmiony poczuciem niemocy podsuwa pytanie o opłacalność nowych inwestycji w kolejnictwie.
Obliczając przyszłe zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie na pierwszej francuskiej linii dużej prędkości Paryż - Lyon (LGV Sud-Est), ekonomiści SNCF nie wyobrażali sobie, że po kilku latach w sezonowym szczycie zabraknie miejsc w pociągach jadących w odstępie 3 minut (z prędkością 300 km/h!), co zmusi koleje francuskie do wprowadzenia 16-wagonowych składów piętrowych [foto], ani też, że linia ta tak szybko stanie się wysoce dochodowa.
Wiadomo od dawna, że podaż pobudza popyt, bądź też: okazja napędza zapotrzebowanie. Ta cecha gospodarki kapitalistycznej ujawniła się już w XIX wieku, kiedy linie kolejowe powstawały jak grzyby po deszczu.
Tak jak Francuzi zaskoczeni zostali skokowym wzrostem popytu na przejazdy nowymi prędkimi pociągami, tak i my nie możemy dziś obliczyć, ile osób odczuje potrzebę udania się do miasta oddalonego o 300 km, choćby na jeden dzień, kiedy podróż będzie trwała niewiele ponad godzinę. Mało komu będzie chciało się jechać trzy razy dłużej swoim samochodem.
Ale wróćmy do niepodważalnych faktów. Położona na nizinie środkowo-europejskiej Polska jest z natury krajem tranzytowym, a z uwagi na swą topografię, także wymarzonym terenem dla budowy prędkich kolei i lotnisk. Przez Polskę przebiegają główne szlaki z Zachodu na Wschód, na których Unia zechce oprzeć swą (a zarazem naszą ekspansję gospodarczą na wschód.
A co mówią aktualne plany, na razie sięgające roku 2020 - 2025?
Oparte na danych narodowych mapy unijne przewidują, że główne szlaki ("korytarze") tranzytowe zostaną zmodernizowane (upgraded) do prękości 160 km/h. Natomiast sieć linii dużych prędkości nie wyjdzie poza Berlin, Norymbergę i Wiedeń [por. mapka European High-Speed Network 2020, UIC]. Jak widać, sami godzimy się z utrzymaniem podziału Europy na "lepszą" i "gorszą".
Spójrzmy jeszcze na nasze plany autostradowe. O ile w "Polityce Transportowej Państwa" do 2025 r. mówi się o przeprowadzeniu A2 aż do naszej granicy wschodniej, o tyle nie ma tam mowy o autostradowej obwodnicy Warszawy (kondolencje dla Ursynowa!), ani o magistrali transeuropejskiej dużej prędkości.
Symbioza dróg, kolei i lotnisk
Zajmowaliśmy się tu głównie kolejami, jako zaniedbaną dziedziną transportu, która przeżywa renesans w odnowionej postaci. Jest jednak jeszcze kwestia współzależności i powiązania trzech głównych dziedzin transportu: dróg, kolei i lotnictwa. Tak jak przytoczony na wstępie przykład przewagi przejazdu koleją nad podróżą samochodem uzmysłowił nam, czego możemy spodziewać się w wyniku skrócenia czasu jazdy koleją o więcej niż połowę, tak podobny efekt uzyskiwany jest już tam, gdzie kolej konkuruje z samolotem.
Na trasach do 800 km prędki pociąg wygrywa z samolotem: tania linia easyJet zawiesiła loty między Paryżem a Marsylią, bo SNCF sprzedaje tanie bilety na trzygodzinną podróż wygodnym TGV. Od kilku lat Air France obsługuje relację Paryż - Bruksela przy pomocy... TGV (także dzięki temu, że pod lotniskiem Charles de Gaulle jest stacja na linii omijającej Paryż).
Ostatnio na świecie rysuje się nowy trend: integracja lotnictwa z kolejnictwem i transportem drogowym (Air-Rail-Road Integration). Mając na uwadze perspektywę 10 do 30 lat, powinniśmy myśleć o zespoleniu lotnisk z prędkimi kolejami i autostradami. Przykładem modelowym staje się projekt nowego portu lotniczego Berlina, na skraju starego lotniska Schönefeld, gdzie tuż obok pobiegnie autostrada, a pod centralnym terminalem znajdzie się stacja dla (dalekobieżnych) ICE.
W Polsce jest takie miejsce 35 km na zachód od Warszawy, gdzie przedłużona o 8 km na północ CMK przetnie się najpierw z autostradą A2 i dalej z przyszłą magistralą transeuropejską. Centralny Port Lotniczy (CPL) powinien być ulokowany na idealnie płaskim terenie w gminie Baranów, w powiecie Grodzisk Mazowiecki, 3 km od A2, nad krzyżującymi się peronami CMK-i (przedłużonej w przyszłości do Gdańska) i magistrali W-wa - Łódź - Poznań - Berlin. Prędkim pociągiem dojedziemy pod sam centralny terminal w 12 min. z Warszawy, w 27 min. z Łodzi, a w godzinę z Krakowa, Katowic i Poznania.
Drugi podobny port powinien powstać około roku 2030 między Katowicami a Krakowem (na północny zachód od Jaworzna), na przecięciu CMK-i (wyprowadzonej przez wyżynę Krakowsko-Czestochowską w kierunku Czech) z nową linią dużej prędkości (w kierunku Lwowa).
Kto to wszystko sfinansuje? Inwestorzy, dostrzegający w tym swój interes. Bo Polacy mogą nie wierzyć w swoją historyczną szansę, natomiast trzeźwo myślący kapitaliści widzą, jaki potencjał rozwojowy tkwi w tym narodzie.
Jeżeli idzie o udział pańtwa, to istniejąca linia (CMK) mogłaby pozostać własnością publiczną. Podobnie państwu powinno opłacać się zapoczątkowanie magistrali transeuropejskiej na odcinku Warszawa - CPL - Łódź. Natomiast pociągi na tych i innych nowych liniach z pewnością będą własnością prywatnych przewoźników.
Te dalekosiężne plany nabierają realności w świetle spodziewanego wzrostu dochodu narodowego i obiecanych dotacji unijnych. Pytanie: jak mogą one wpłynąć na kolejarskie plany strajkowe? Czy zaostrzą, czy też złagodzą nastroje społeczne - nie tylko kolejarskie?
Tak czy inaczej, nie unikniemy myślenia o przyszłości.
Bogusław Jankowski <admin@port-lotniczy.org>
[Tekst powstał w lipcu 2005 r.]
