1.1. Wejście do Unii Europejskiej uprzytomniło nam skalę polskiego zapóźnienia. Jednakże programowa integracja z Unią stanowi bodziec, a zarazem dźwignię do nadrobienia dystansu. Prognozy ekonomistów, jak i założenia rozwojowe Unii przewidują, że do roku 2030 Polska osiągnie dzisiejszy poziom PKB najbogatszych krajów Unii.

Obserwowane ostatnio przyspieszenie gospodarcze wróży powodzenie tym prognozom. Wystarczy więc przyjrzeć się codziennemu życiu krajów stanowiących dla nas wzór i punkt odniesienia, by zobaczyć, co nam przyniesie przyszłość: wyższy poziom życia – a zarazem zniewolenie konsumpcyjne, nieustanny wzrost potrzeb – i pogoń za środkami służącymi ich zaspokajaniu, wreszcie – w dziedzinie transportu – coraz większa mobilność ludności, na tle nowych potrzeb i rosnącej dostępności coraz szybszego podróżowania.

1.2. Pozostawanie w tyle za najbardziej rozwiniętymi krajami świata ma swoją dobrą stronę, bo daje szansę dostrzeżenia ciemnych stron postępu i pokierowania naszym rozwojem tak, byśmy nie naśladowali innych w błędach. Takim błędem w transporcie jest zapędzenie się w indywidualnej motoryzacji, pod hasłem "samochód dla każdego ".

Na szczęście, Zachód wszedł już w fazę opamiętania się. Okazało się bowiem, że czym więcej buduje się dróg (autostrad), tym intensywniejszy staje się ruch samochodowy. W stłoczonej Europie, naśladowanie Ameryki doprowadziłoby do pokrycia ziemi asfaltem i betonem. Bowiem samochodem jedzie się z reguły "w pojedynkę"; nawet na autostradach średnia liczba pasażerów na jeden samochód osobowy niewiele przekracza 1.

Stąd zawołaniem dnia w Europie staje się rozwój transportu zbiorowego na szynach. Komisja Europejska jako rząd Unii przyjęła zasadę, że z funduszy przeznaczonych na rozwój sieci transeuropejskich aż 55 % ma być wydawanych na rozwój kolei, a tylko 25 % na drogi.

1.3. Spadek przewozów kolejowych w ostatnich dziesięcioleciach został spowolniony w wyniku gwałtownej ekspansji kolei dużych prędkości. Powodzenie prędkich pociągów typu TGV zachęca zarządy kolei wielu krajów do budowy nowych linii, również linii "mieszanych" służących także do przewozu towarów.

Przy maksymalnej prędkości 300 km/h pociągi pasażerskie już teraz skutecznie konkurują z samolotami na dystansach do 500 km. Na najbardziej uczęszczanej trasie francuskiej z Paryża do Marsylii (750 km) podróż wygodnym pociągiem trwa trzy godziny. Co najmniej tyle samo trwa podróż samolotem – z centrum do centrum. A przejazd samochodem zajmuje dwa do trzy razy więcej czasu i jest poważnym obciążeniem dla kierowcy.

Jednak władze popierają rozbudowę kolei nie tyle dla wygody pasażerów, co dlatego, że jest to najoszczędniejszy energetycznie i najbardziej ekologiczny rodzaj transportu – poza bardzo wolnym transportem wodnym.

Kolej staje się konkurencyjna wobec samochodu i samolotu wtedy, gdy pociąg rozwija dużą prędkość. Nowe linie we Francji i Hiszpanii budowane są dla prędkości 350 km/h. Przy nieczęstych postojach prędkość handlowa może przekroczyć 250 km/h. W czasach stałego zagrożenia terroryzmem i wymuszanych tym kontroli na lotniskach, mieszkańcy miast obsługiwanych przez takie pociągi rezygnują z samolotu nawet przy odległościach rzędu 1000 km.

1.5. Podobnie jak w budowie kolei dużych prędkości, tak i w dowożeniu pasażerów prędkim pociągiem na lotnisko przodują Francuzi. W 1994 r. uruchomiona została łącznica omijająca Paryż w drodze z północy (z Londynu, Brukseli i Lille) na południe (do Lyonu i Marsylii), a na niej zbudowano stację TGV pod Aeroporte de Paris Charles de Gaulle. Dzięki temu pasażer z np. Brukseli dociera na to lotnisko w ciągu półtorej godziny. (Niestety, rozczłonkowanie terminali na CDG powoduje, że tylko cztery z nich są w "pieszym" zasięgu stacji TGV; do pozostałych trzeba dojechać lotniskowymi autobusami.)

Pozorna konkurencja między samolotem a prędkim pociągiem stopniowo przechodzi w symbiozę (komplementarność) tych dwóch – a z pojazdami drogowymi, trzech – rodzajów transportu.

1.6. Nowe lotniska budowane od podstaw otrzymują stację kolejową pod centralnym terminalem, skąd pasażerowi pozostaje tylko droga do odpowiedniego "rękawa". Takie rozwiązanie planowane jest dla nowego berlińskiego lotniska BBI, które powstanie tuż obok portu Schönefeld. [http://www.berlin-airport.de/bbi/rubPolnisch/rub Projekt/rubZahlen_Daten_Fakten/index.html]

1.7. Dotychczasowe, liniowe prognozy dynamicznego rozwoju pasażerskich przewozów lotniczych stają pod znakiem zapytania z trzech powodów: (1) skutecznej konkurencji prędkiej kolei na krótkich i ew. średnich dystansach, (2) zagrożenia terrorystycznego, wymuszającego uciążliwe procedury kontrolne, (3) zastępowania podróży służbowych komunikacją internetową (wizualną).

1.8. Nota terminologiczna. W polskiej literaturze przedmiotu spotyka się kilka określeń dla pociągu, który Francuzi nazywają train a grande vitesse, Anglicy high-speed train, Włosi treno alta velocita, a Niemcy Hochgeschwindigkeitszug. Przystępując do popularyzacji tego środka transportu, musimy zadbać o ujednolicenie i – w miarę możliwości – uproszczenie terminologii. W miejsce "szybkości" powinniśmy stosować termin przyjęty w technice: "prędkość". Należy także odrzucić "wysoką prędkość" jako kalkę niezgodną z duchem języka polskiego. Pozostaje duża prędkość.

Ponieważ w języku polskim obrano przymiotnik "pospieszny" na określenie pociągu nazywanego po angielsku fast train a po niemiecku Schnellzug, możemy wykorzystać przymiotnik prędki dla określenia pociągu (linii, kolei) dużej prędkości.

Innym terminem często używanym w tym tekście jest "wschodnia Europa". Pisząc przymiotnik z małej litery, mamy na myśli wschodnią część Europy – w skład której wchodzi Polska ponad wszelką wątpliwość – a nie Europę Wschodnią w pojęciu geopolitycznym (od której niektórzy politycy usiłują dystansować się za pomocą terminu "środkowo-wschodnia Europa").

W stosowanym tu geograficznym pojęciu, wschodnia Europa rozciąga się od Uralu do środka kontynentu – gdzieś na zachód od Berlina. Godząc się z tym, że na razie mamy duże trudności w oddziaływaniu na obszar leżący za naszą wschodnią granicą, powinniśmy docenić możliwości oddziaływania po drugiej stronie – przynajmniej po Berlin, który z czasem zorientuje się, że za plecami otworzył się teren dla gospodarczej współpracy.